Pourquoi les coûts de transport des matières premières sont-ils si élevés en Afrique ?
Si le temps c'est de l'argent, alors Beitbridge doit être l'endroit le plus cher. À la fin de l'année dernière, des camions chargés de marchandises telles que du cobalt du Congo, du cuivre de Zambie et du thé du Malawi ont parcouru des kilomètres en attendant de traverser le Limpopo pour se rendre en Afrique du Sud. De nombreuses voitures y attendent depuis des jours. Certains chauffeurs sont soudoyés pour passer en tête de file -- 1 000 rands (environ 68 $) achètent de la vitesse, d'autres non. Quatre chauffeurs seraient morts dans leur voiture en 2020 en attendant.
Les politiciens africains ont exprimé le désir de briser ces goulots d'étranglement. À ce jour, 41 des 55 pays africains ont ratifié la Zone de libre-échange continentale africaine (AfCFTA), qui peut faciliter le commerce intra-régional et ainsi stimuler le développement économique dans la région africaine. Comme le montre le graphique ci-dessous, en 2020, seulement 18 % des exportations des pays africains ont eu lieu entre les pays africains, ce qui est bien inférieur à l'Amérique du Nord (30 %), l'Asie (58 %) et l'Europe (68 %). Plus de commerce intrarégional conduit à plus d'emplois, des salaires plus élevés et moins de pauvreté.
L'AfCFTA s'est engagée à promouvoir le commerce intra-africain de deux manières. Le premier consiste à réduire les tarifs, en particulier entre les pays de différentes organisations régionales, telles que la Communauté de développement de l'Afrique australe et la Communauté de l'Afrique de l'Est. Le Fonds monétaire international estime que cela pourrait stimuler le commerce intra-africain de 15 à 25 %. Cependant, dans l'autre sens, la réduction des "barrières non tarifaires" peut être doublement efficace, car ce sont ces barrières qui entravent réellement le commerce.
La faiblesse des infrastructures est l'un de ces obstacles. L'Afrique est immense - la taille de la Chine, de l'Inde, des États-Unis et de la majeure partie de l'Europe réunies - mais son réseau ferroviaire n'est pas beaucoup plus vaste que celui de la France et de l'Allemagne réunis. De nombreux chemins de fer ont été construits par des entreprises coloniales, principalement pour relier les mines aux ports, et non pour relier les pays. Le statu quo de la piste existante peine également à se maintenir. Sous l'ancien président Jacob Zuma, l'opérateur du réseau ferroviaire national sud-africain a été vidé par la corruption. Récemment construits par la Chine, les chemins de fer kenyans Mombasa-Nairobi et Jakarta sont sous-utilisés, soit parce qu'il est difficile de concurrencer le fret routier, soit en raison d'un manque d'infrastructures de soutien telles que l'entreposage.
La capacité de débit du port est faible et le dédouanement est lent. Le temps d'attente moyen pour le fret dans les ports africains est de plus de deux semaines, contre moins d'une semaine en Asie, en Europe et en Amérique latine, selon l'agence britannique de financement du développement cdc Group. La Banque africaine de développement estime que les coûts de traitement sont environ 50 % plus élevés que dans le reste du monde.
Environ 80 à 90 % des marchandises en Afrique sont transportées par route, mais la capacité n'est pas suffisante. La densité du réseau routier est parmi les plus faibles au monde. Un rapport de 2018 de l'Export-Import Bank of India indique que seuls 800 000 des 2,8 millions de kilomètres de routes en Afrique subsaharienne sont goudronnés. La planification routière est également déraisonnable. Certains sont des doublons de chemins de fer coloniaux, et de nombreuses routes sont posées dans des zones ethniques avec une grande influence.
Le Fonds monétaire international estime que le commerce du continent augmenterait de 7 % si la qualité des infrastructures africaines correspondait à la moyenne mondiale. Et étonnamment, des gains plus importants peuvent être réalisés en améliorant la façon dont les flux commerciaux sont débloqués des canaux existants plutôt qu'en en construisant de plus grands. Le Fonds monétaire international estime que si la qualité logistique de l'Afrique s'améliore par rapport à la moyenne mondiale, le commerce africain augmentera de 12 %. Un article récent de l'économiste français Patrick Plane souligne que les coûts logistiques en Afrique sont trois à quatre fois supérieurs à la moyenne mondiale, donc si la qualité de la logistique s'améliore, les bénéfices seront énormes. La Banque africaine de développement estime que les coûts logistiques existants pourraient augmenter les prix des produits de base de 75 %. Tant que cette situation ne changera pas, les Africains ne profiteront pas pleinement des avantages de la mondialisation et du libre-échange.
Pourquoi les coûts logistiques sont-ils si élevés en Afrique ? En partie à cause d'un paradoxe : ceux qui avaient besoin de transporter des marchandises se plaignaient de ne pas pouvoir trouver de camion porte-conteneurs, et ceux qui en avaient un se plaignaient que leurs véhicules étaient restés inactifs pendant de longues périodes. Une des raisons de ce problème est que les pays africains achètent plus qu'ils ne vendent. Mark Pearson, d'un cabinet de conseil à Lusaka, en Zambie, a déclaré que le coût de livraison des marchandises de Durban, en Afrique du Sud, à Lusaka était deux fois plus élevé que dans la direction opposée, car le chauffeur du camion ne pouvait pas être sûr que le voyage de retour ne serait pas vide, il a donc demandé le double du prix. SONNER. Un autre scénario est en attente - une camionnette transportant des marchandises de Lagos à la ville de Kano, dans le nord du Nigéria, peut attendre des semaines jusqu'à ce qu'il y ait suffisamment de bétail ou de légumes pour couvrir le coût du voyage de retour. Ainsi, les camions sont souvent surchargés lorsqu'ils se dirigent vers le sud, ce qui endommage à la fois le camion et la route.
La petite taille de la flotte rend la navigation africaine encore pire. Environ 80 % des transitaires en Afrique ont moins de cinq camions. Ces micro-entreprises comptent tirer de l'argent de cette expédition pour effectuer la prochaine expédition, et une crevaison pourrait stopper brutalement leur activité. Sigma Feeds, une société basée dans la périphérie de Nairobi, gérait sa propre flotte, mais n'a pas pu tenir car la pression était trop forte. "Les conducteurs peuvent siphonner du carburant pour le revendre afin de payer les frais de scolarité de leurs enfants", a déclaré Vandan Shah, directeur général de la société.
Un autre problème est le manque d'information. Dans la plupart des régions du monde, les grandes entreprises peuvent acheter des services de transport ferroviaire ou de logistique par camion sur les marchés logistiques au comptant. Ce n'est pas le cas en Afrique, où les mineurs ou les brasseurs doivent signer des contrats à long terme avec de grandes entreprises de logistique - comme Bolloré ou Imperial Logistics d'Afrique du Sud - que, qu'elles soient utilisées ou non, ils acceptent que sa capacité logistique soit payée. "Il n'y a aucune visibilité entre l'offre et la demande", explique Wale Ayeni de la Société financière internationale (SFI) de la Banque mondiale.
Des startups, telles que Lori Systems, basée au Kenya, et son rival nigérian Kobo360, espèrent résoudre ce problème grâce à des places de marché numériques qui mettent en relation commerçants et expéditeurs. Non seulement cela réduit la capacité gaspillée, mais cela réduit également la capacité des alliances de fret à faire monter les prix. Les startups aident également à vérifier les documents de dédouanement, à vérifier les antécédents des chauffeurs, à avancer de l'argent aux chauffeurs routiers et à effectuer des réparations en cas de panne. Ife Oyedele, co-fondateur de Kobo360, a souligné : "Si le pneu tombe, le conducteur peut se connecter à notre application pour commander un nouveau pneu."
"L'infrastructure reste un casse-tête", a déclaré Uche Ogboi, propriétaire de Lori Systems. "Mais ce que nous pensions était – c'est une chose du gouvernement, et nous allons devoir nous en occuper jusqu'à ce que le gouvernement le répare enfin." Elle pense que Lori Systems pourrait aider à résoudre plus de la moitié des obstacles qui entraînent des coûts de transport élevés, tels que l'obtention de chauffeurs capables d'envoyer facilement des documents de dédouanement aux points de contrôle frontaliers.
"La fiabilité est très importante lorsque l'on fait des affaires en Afrique", a déclaré Mohammed Akoojee, propriétaire d'Imperial, qui a pris une participation dans Lori Systems l'année dernière. Ses clients préfèrent payer plus pour garantir une livraison à temps que des tarifs d'expédition plus bas et des délais d'expédition plus longs. L'Impériale espère utiliser le logiciel de Lori Systems pour créer un marché de fret.
L'accord reflète une tendance plus large de consolidation dans l'industrie africaine de la logistique. En mars, l'opérateur portuaire basé à Dubaï, dp World, a racheté Imperial avec l'intention de créer une société de ship-to-shop couvrant une grande partie de l'Afrique. L'année dernière, Dubai World et cdc Group ont uni leurs forces pour développer les ports africains, notamment ceux d'Égypte, du Sénégal et du Somaliland. Une autre société, Arise Ports & Logistics, lancée en 2020, est en partie détenue par un fonds d'investissement créé conjointement par le géant maritime danois Maersk et le trader singapourien Olam. Selon le groupe de réflexion américain CSIS, des entreprises chinoises sont impliquées dans l'exploitation ou la construction d'au moins 46 ports en Afrique subsaharienne.
Les entreprises de logistique, ainsi que les entreprises ayant des besoins de fret, veulent que l'idée tant attendue des "corridors commerciaux" se concrétise. Ces "corridors commerciaux" sont des complexes d'infrastructures matérielles et immatérielles reliant les pays. À ce moment-là, les conteneurs de Shanghai seront expédiés à Lagos ou à Mombasa, puis, comme tous les documents de dédouanement ont été approuvés, les conteneurs pourront être directement expédiés vers des pays comme le Niger ou l'Ouganda.
L'AfCFTA vise à encourager de telles mesures de facilitation des échanges. Cette année, il a mis en avant un plan visant à réduire les coûts de change en permettant aux commerçants d'un pays de payer dans leur propre monnaie au lieu de dollars dans un autre. Mais dans l'ensemble, le plan a été lent. Bien que l'AfCFTA ait lancé plus de programmes que la NASA n'a envoyé de fusées, aucun commerce n'a en fait été effectué dans le cadre d'un tel programme. "(Les pays africains) manquent de sens de l'urgence", a déclaré David Luke de la London School of Economics.
La pierre d'achoppement actuelle, ce sont les règles d'origine, fondement de toute organisation commerciale régionale. Les grandes puissances de l'Union européenne (telles que l'Allemagne et la Grande-Bretagne d'avant le Brexit) préconisent la libéralisation, tandis que les plus grandes économies d'Afrique – l'Égypte, le Nigeria, l'Afrique du Sud et le Kenya – ont des penchants protectionnistes. Des facteurs externes ajoutent à la difficulté de coordination : l'UE a de nombreux types d'accords commerciaux différents avec les pays africains, ce qui rend plus difficile pour ces pays africains d'harmoniser leurs propres règles.
Les différends entre pays pourraient entraver le commerce pendant des mois. Le Rwanda et l'Ouganda ont fermé leurs frontières pendant trois ans et ne les ont rouvertes que récemment. Le Kenya a interdit l'importation de poulet et d'œufs ougandais pendant la majeure partie de l'année dernière, au milieu du mécontentement des agriculteurs kenyans en raison de la production de volaille stupéfiante de l'Ouganda. En 2020, un différend entre les syndicats des transports de Gambie et du Sénégal a rendu difficile le transport de marchandises de Banjul à Dakar. Des exemples comme celui-ci se multiplient.
Les négociations sur les règles d'origine sont au point mort, ce qui entrave les progrès ailleurs. De nombreux pays utilisent encore des formulaires douaniers papier. Peu de passages frontaliers ont des "guichets uniques". Les chauffeurs de camion doivent se tenir dans des files séparées aux fenêtres de l'immigration, des douanes, de la taxe automobile et des tests de coronavirus. Tout cela s'ajoute au coût du transport transfrontalier; il en coûte 2 000 USD pour transporter un conteneur de la Chine à Beira, au Mozambique, et 5 000 USD pour transporter 500 kilomètres supplémentaires à l'intérieur des terres jusqu'au Malawi.
Les barrières politiques à l'intérieur des pays peuvent être aussi importantes que les barrières entre les pays. En partie, entravées par des intérêts acquis, les révisions et améliorations majeures des ports et des passages frontaliers sont souvent difficiles. Les pays africains dépendent souvent fortement des tarifs pour remplir leurs coffres, une pratique qui reflète les schémas extractifs des régimes coloniaux historiques. Par exemple, un inspecteur du port de Toamasina à Madagascar est chargé de percevoir 1,3 % de la taxe nationale totale.
Ce pouvoir ouvre la porte à la recherche de rente et à la corruption. Une étude de Sandra Sequeira et Simeon Djankov de la London School of Economics and Political Science a révélé qu'il y a environ 15 ans, plus de la moitié de toutes les expéditions passant par le port de Maputo et plus d'un tiers de celles passant par le port de Durban impliquaient corruption. La numérisation et des salaires plus élevés ne semblent pas réduire la corruption. Le Ghana augmente les salaires de la police des frontières, mais la corruption augmente.
Les entreprises sont loin d'être irréprochables, ajoute Gaël Raballand de la Banque mondiale. De puissants oligopoles peuvent se rendre complices de la corruption, soit pour transporter leurs propres marchandises, soit (paradoxalement) pour garder leurs marchandises au port, une façon d'augmenter le coût d'entrée pour les concurrents potentiels.
"Le problème est toujours bloqué à la frontière", s'est plaint un transitaire kenyan. Même si les documents de dédouanement sont soumis à l'avance, les conducteurs peuvent toujours faire la queue derrière ceux qui ne soumettent pas de documents. "Nous avons dû payer des chauffeurs pour éviter les files d'attente et nous avons dû le faire parce que c'est l'Afrique."
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